Monopolios y chacareros

Por Juan Carlos Vedoya

Del trabajo del productor campesino vivieron los grandes propietarios de las tierras,  los exportadores de granos, las sociedades comerciales, el capital invertido en elevadores de granos, en puertos, en seguros y en los transportes ferroviarios y maritimos, por no enumerar mas que los grandes pulpos que ahogaban al agro argentino. Todos ellos, cualesquiera fueran las contingencias que afectaran la produccion, tenian asegurada siempre su ganancia capitalista, pues percibian arrendamientos, porcentajes,  derechos, primas o intereses fijos , que no variaban, en mas o en menos según las fluctuaciones que sufrieran los precios en el mercado mundial. De esta suerte, cuando tales precios no alcanzaban a cubrir los costos de producción, fue el trabajador del agro quien siempre debió sobrellevar las perdidas; fuera malogrando sus ahorros o hipotecando su futuro en las manos de los comerciantes prestamistas. Las malas épocas de cosechas cargaron secularmente sobre sus espaldas,  sin que pudieran encontrar desquite en las buenas, ya que las abundantes tendían a disminuir los precios en su perjuicio. Aunque paradójicamente  en estos casos, el mayor volumen de granos que se volcaban en el transporte  incrementaba las ganancias de las empresas ferroviarias y marítimas, los porcentajes fijos que cobraban los propietarios y los derechos de almacenaje. De esta manera, con épocas buenas o malas, el trabajador del campo difícilmente salía de su miseria, y esa miseria permanente era el más importante factor que quebraba la solidaridad social que debía existir entre el campo y la ciudad. El régimen de explotación a que se vio sometido el agricultor, injusto y antisocial, hizo que él viera su enemigo en las ciudades, y éstas que vivían del campo, prosperaban aún en los altibajos pero siempre ignorantes y desconectadas de aquellos  problemas. cuando en 1912 se produjo el primer  gran movimiento de protesta campesina, conocido como el Grito de Alcorta [por la localidad santafecina en que se inicio] únicamente la Federación Obrera Regional Argentina (FORA)-regida por el anarquismo- prestó su adhesión, especialmente para lograr la libertad de agricultores detenidos en la represión policial. En cuanto al socialismo, su intervención no pasó de alguna interpelación al ministro de Agricultura y de proyectos de leyes para encuadrar los contratos agrarios.

EL ACCESO A LA TIERRA

La colonización, en el sentido de la venta de la tierra al agricultor bajo ciertas condiciones, ceso, practicamente a principios del siglo XX. En su lugar se implantó el arriendamiento, cuyo pago se actualizaba en efectivo o emtregando un porcentaje de la cosecha; o bien en forma mixta combinando las dos posibilidades. Esta modificación de sistemas está perfectamente documentada en cifras oficiales. Comparémoslas:

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                                                                                                             Propietarios                               No Propietarios

Segun el Segundo Censo Nacional realizado en 1895                         60,70%                                             39,30%

Segun la Dirección de Estadística y Economía Rural en 1907            32,40%                                             67,60%

Idem, ídem en 1912                                                                                    33,10%                                             66,90%

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El cuadro muestra la variación fundamental que se había operado en la explotación  de la tierra, aunque cabe una advertencia respecto a los propietarios que puede agudizar más todavia el problema. Los registros no se refieren a propietarios individuales sino a la característica de cada explotación, de manera que un mismopropietario está asentado tantas veces como explotaciones tenía; de donde resulta, que las cifras suministran una idea acerca de "la forma de explotación", pero no sirven para reflejar el grado de concentración a que había llegado la propiedad rural. Este panorama sin perspectivas fue el marco ahora estable en que  desenvolvió  sus actividades el cultivador, pues teniendo cerrado el acceso a la tierra se vio compelido a continuartrabajando como colono arrendatario. El Censo Agropecuario de 1937, el ultimo realizado por la oligarquia, demuestra esa perduracion. sobre un 62% de agicultores no propietarios y sujetos al pago de arrendamientos, sus antigüedades en tal situación se clasificaban del siguiente modo:

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     Permanencia                                                                                                   Porcentaje de

     en años                                                                                                             arrendatarios

        1 a   5                                                                                                              51,10$

       6 a 20                                                                                                              39,80%

    21 a  40                                                                                                                9,10%

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Una mitad  de los arrendatarios tenia un arraigo en la tierra de cultivo que oscilaba entre los 6 y 40 40 años, lo cual es ya, de por si, ilustrativo acerca de las escasas posibilidades de transformarse en propietarios de esos predios. Además la mayor parte de la otra mitad estaba afectada por la inseguridad que suponía la rotación en las explotaciones, pues los propietarios alternaban la agricultura con la ganadería. ademas todavía, debe agragarse el problema de los contratos.

 

     LOS CONTRATOS DE ARRENDAMIENTO

para comprender la situación que enfrentaba el colono arrendatario es necesario, ante todo, recordar el total analfabetismo  que padecía la mitad de ellos, por lo menos. Este analfabetismo debía enfrentarse con los vericuetos del Códogo Civil, muestrario de principios liberales pero que lo dejaba indefenso ante la voracidad del propietario. analizando las disposiciones del Código, Juan Alvarez en "Las Guerras Civiles Argentinas y el problema de Buenos Aires en la Republica" (ed. La Facultad, Buenos Aires, 1936) llego a las siguientes conclusiones:

1. Salvo en el cobro del papel sellado, el Estado no interviene en los contratos agrícolas, aunque sean perjudiciales para el arrendatario o éste los haya aceptado por ignorancia o necesidad. Por eso, la cláusula  que hacía recaer sobre el arrendatario la insuficiencia de la cosecha, fue común en todos los contratos.
2. Ante la perdida de la cosecha, por plagas o razones climatológicas, la alimentación del colono no tenia prioridad sobre el pago del arrendamiento. Por el contrario, estos primaban sobre los créditos de manuntención o compras de  máquinas, semillas o implementos de trabajo.
3. Los contratos de arrenamiento estaban limitados a un maximo de diez años. A su vencimiento, sobre las mejoras introducidas, incluso la vivienda, el colono carecia de todo derecho para ser indemnizado.
4. El arrendatario carecía de toda prioridad para adquirir el suelo, aunque hubiera roturado tierras vírgenes. El dueño podia hacer uso de su propiedad sin ninguna clase de limitaciones.

Desamparado en esta forma por la ley general, el colono vivia en ranchos, no plantaba árboles de ninguna especie ni tenia utilitaje sino el indispensable para su labor. En cuanto a la ley 11.627 de arrendamientos agrícolas, lograda casi una década despues del Grito de alcorta, no era por demas eficaz. El Censo Agropecuario citado registraba, con bastante sorpresa-y mayor para quienes suponen que la presencia de la ley por si sola soluciona los problemas-, que el 55% de los agrícultores que fueron censados,  carecian de contratos.  Es decir, estaban entregados integramente y ayados de pies y manos, a la codicia de los propietarios. Había transcurrido un cuarto de siglo desde el Grito, pero la situación del campesino continuaba siendo la misma. Por eso la Federación Agraria que los agrupaba, entonces dirigida por Esteban Piacenza, era un bocado que intentaba engullir en cualquier forma, el Partido Comunista, utilizando para ello la consigna que pregonizaba "la unión de obreros y campesinos para la revolución social.

EL ARRENDAMIENTO DE AGRICULTORES Y GANADEROS

En la ganadería también existía el arrendatario. De ahí la conveniencia de confrontarlos con los agrícolas. En primer término, y según las cifras del Censo, mientras el 60% de los agricultores eran arrendatarios, en contraste el 65% de los ganaderos eran propietarios. Esta diferencia, de por si, indica que la expolición en el trabajo agropecuario se centraba, incuestionablemente sobre el trabajo de los agricultores. Pero además se diferenciaban notablemente en los sistemas de explotación y el monto de los arrendamientos por la calidad de las tierras. Veamos su clasificación de acuerdo a los registros de 1937, en el cuadro Nº 1.

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     CUADRO Nº 1                                         Porcentaje de cada tipo en:

                                                                                      Agricultura                     Ganadería

En efectivo por hectárea

     de   5$ hasta 10$                                                         12,5%                                 70,0%

      de 11$ hasta 30$                                                         18,7%                                 17,6%

             más de  30$                                                          10,5%   41,7%                     3,2%    90,8%

En porcentaje  de productos

  de 10% hasta 30%                                                          39,3%                                   3,8%

           más de  30%                                                           19,0%   58,3%                      5,4%    9,2%

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Las cifras del cuadro, referidas a las explotaciones rurales que pagaban arrendamientos, muestran que el 90% de los ganaderos no propietarios se regían por el pago en efectivo; lo cual se explica  como una conveniencia generalizada porque la mayoria-el 70% de ellos-ocupaban las tierras más baratas. Esta marginalidad del ganadero n o propietario, no sólo lo ubicaba en la última escala en este tipo de explotación, sino alejado de las exportaciones y producioendo, por lo general para el abasto de las poblaciones. No es así un miembro característico de la oligarquía. Por oposición se desprende que los terratenientes exportadores eran propietarios de las tierras y que únicamente un 3% de ellos podían ser arrendatarios. La propiedad de la tierra fue pues, el signo distintivo del ganadero vinculado a los frigoríficos exportadores centralizados en la provincia bonaerense. Esta  similitud les dio una conciencia muy semejante ante los problemas sociales y, por encima de distinciones políticas, los unió en un bloque conservador de las situaciones imperantes. Ese bloque y todas sus ramificaciones y conexiones, que se ha unificado bajo la denominación de oligarquia, fue netamente antiperonista. Y la postura se comprende, en tanto el nuevo movimiento nacido de las entrañas del pueblo, levantaba como bandera la justicia social.  Por eso el llamado "Estatuto del Peón" fue su peor enemigo, no solo por su aspecto económico sino por la elevacion del nivel de tratamiento humano del estamento que formaba sus dependientes.

En cambio en la agricultura, segun las cifras del cuadro anterior, la situación del no  propietario-dijimos el 60% de la clase campesina-, era completamente inversa. Primero, al revéz de la ganadería que pagaba en efectivo, la mayoría de los agricultores estaban sujetos al pago en porcentaje de productos cosechados y un 29,5% del total se ubicaba en las tierras más caras o entregaba los más altos porcentajes. De conformidad con lo ya dicho, un 55% de es mayoria de agricultores al tanto por ciento, carecían de contrato y debían sujetar sus explotaciones a las órdenes de los propietarios en la subdivisión del terreno para las distintas clases de granos y el reservado para el pastoreo. La entrega del arrendamiento debía realizarse trillado y embolsado en bolsas del mejor estado, teniendo el dueño el derecho de elegir la calidad, para lo cual solía calar todas aquellas para retirar su porcentaje. Había quien pesaba la porcion retirada y luego la hacía quedar en la chacra dos o tres meses, no solo para especular con los precios, sino porque al  exigir  la entrega lo volvía a pesar y reclamaba un peso igual al anotado, de tal manera que la merma por secado de los granos debía reponerla el agricultor. En cuanto a los sujetosal pago en efectivo, los precios se cotizaban sobre vagón en el puerto de embarque, de donde quedaba sobreentendido que los fletes ferroviarios se le descontaban del precio de la cosecha pagado en la chacra. Este sistema de los fletes tambien tiene su historia particular.

LAS TARIFAS FERROVIARIAS

Es un error generalizado el supuesto de que el ferrocarril fue el promotor de la colonización. Primero se establecierón las colonias y luego recién llegó el ferrocarril. Todas las colonias que rodeaban la ciudad de Santa Fe ubicadas en los departamentos de San Javier, San Jerónimo y Las Colonias-95 en 1880-y que habían comenzado a fundarse y prosperar en las presidencias de Mitre y Sarmiento, no tuvieron ferrocarril hasta la presidencia de Roca. En buenos Aires las colonias de Chivilcoy y Baradero demoraron diez años en tener rieles, y en los asentamientos franceses en Pigüe recibieron sus beneficios cuando comenzó a extenderse el Ferrocarril Sud hasta Tandil y Bahia Blanca; a raíz del contrato firmado el 19 de octubre de 1881 entre Frank Parish y el gobierno y por el cual éste se comprometía a no expropiar la línea antes del año 1902.

Este retardo no debe extrañar; coincide con los  veinte años de demora en unir Rosario con Buenos Aires. Fue la Ley Nº 1344 de 1883, gestionada por Parish, la que autorizó la prolongación  de la línea ya construida hasta Campana. El gestor aparecía así como el personero de la concesión provincial Buenos Aires a Rosario, acordada por contrato aprobado por la Legislatura en 1871 por Mariano Billinghurst. El diario "La Prensa" del 9 de noviembre de ese año, insertaba la siguiente noticia: "La concesión del Ferrocarril  a Rosario se acordó en la licitación  de la provincia de Buenos Aires a los señores Mariano Billinghurst y Cía y el señor Crawford  representantes de la casa Baring Brothers, de Londres", Parish y Baring se unían en el negocio ferroviario. Ya Parish formaba parte del Ferrocarril a Camapna, presidía el Ferrocarril sud y lo había hecho en el Central Argentino. La nueva linea-es decir Parish y Baring-compraron el Central Argentino, conservando para el total su denominación. Pero antes de la compra, realizada en 1908 y aprobada por Ley Nº 6062, el monopolio actuaba libremente en el ramo ferrocarriles. Cinco años antes, en su mensaje al congreso en 1903, el general Roca había dicho: "El monopolio ha sido en muchas partes el último término a que se ha llegado después de una concurrencia desastrosa. En la imposibilidad de evitar esos fenómenos que se realizan fuera de la acción del poder, la intervención de éste debe contraerse a reglamentar aquellos puntos en que el interés particular de las empresas pueda hallarse en conflicto con el interés general.  Salvadas estas dificultades la fusión de las empresas puede llegar a ser más bien un beneficio, en  cuanto les permitirá reducir el capital, economizar fuerzas y gastos de explotación, y abaratar, por lo tanto, los transportes, que es el desideratum a que debe propender el estado". En términos casi textuales  reproducía el presidente José Figueroa Alcorta las palabras de Roca, en  su Mensaje de 1908. Las palabras son claras. Bajo capa de posibles rebajas en las tarifas, el gobierno justificaba cualquier tipo de política de monopolización. sin embargo, el ministro de Obras Públicas, Dr. Emilio Civit, con palabras igualmente claras había prevenido al congraso en su Memoria del año 1901: "Las leyes de  concesiones han consignado la facultad que autoriza al gobierno a intervenir en la fijación de las tarifas cuando el producto líquido llegue a un  tanto por ciento del capital invertido. Esta cláusula en realidad nada vale y nada importa. Es  completamente teórica e ineficaz a los fines de moderar los lucros excesivos y de proteger la producción del país que sin violencia ni dificultad alguna las empresas pueden por su propio albedrío y por medios conocidos, evitar que la renta confesada exeda del limite fijado, resultanto así completamente ilusoria la intervención morigeradora del Estado". En esta controversia entre el ministro y los presidentes, no es muy dificil dilucidar quién tenía razón de los dos oponentes. Pero para no incurrir en éspiritu preconcebido, echemos una ojeada sobre la base teórica que servía para construir las tarifas; esas tarifas que según el ministro, no podian controlarse para proteger la producción del país.

LA TARIFA PARABOLICA

El instrumento teórico que utilizaron los ferrocarriles para despojar al país fue la "tarifa parabolica". Juan Alvarez-en la obra citada-reproduce la explicación que formulaba el Ferrocarril Central Argentino en 1908 para justificarla: "Como se sabe, la tarifa parabolica consiste en evitar la proporcionalidad normal entre la distancia y el flete, en tal forma que encareciendo  los trayectos cortos, permite abaratar los largos, o mejor dicho, encarece éstos a razón decreciente.
Por ejemplo, la tonelada de maíz que paga 0,68$ m/n  por recorrer 10 kms., puede recorrer 100 kms. por 2,09$ y 1000 por 6,16$. Proporcionalmente al trayecto debía en este último caso pagar 68,00$ m/n. Aparentemente, este prorrateo pareciera que se asienta en la teoría conveniente y justa, de corregir en lo posible el inconveniente antieconómico de las mayores distancias y acercar las zonas de producción a los puertos. Pero en esta distribución de justicia, se estaba, únicamente, a las palabras y la buena fe de las empresas; más que discutibles luego de conocer la opinión categorica del ministro del ramo, Dr. Emilio Civit. A nosotros nos parece que el Ferrocarril Central ARgentino invertia los términos  en su explicación y que aquellos 6,16$ m/n del flete por 1000 kms., eran en realidad el flete proporcional a los costos de la explotación. De ahi surge la falta de necesidad de recargar los fletes de corta distancia y que los tales recargos, en verdad, fueron una sobre ganancia de las empresas, aplicada sin "violencia ni dificultades" y por medios perfectamente "conocidos",  como denunciaba el ministro. Casualmente, toda esa región de "corta distancia" incluía la zona agricola de la República, la que suministraba más cargas y, por ende, la más apetecible para succionar. Y esta presunción nuestra no es una mera hipótesis, pues si fuera exacta la explicación de la tarifa parabólica, podia haberse reducido el flete de "larga distancia", pero nunca podría haber sido inferior al de "corta distancia". Esta es una lógica irreversible y que nace de la propia teoría que sustenta la tarifa. Si se prueba ese supuesto, se prueba también que el flete en el extremo de la línea, era el que correspondia verdaderamente al costo de explotación, por lo cual los recargos aplicados, como ya dijimos, fueron ganacia pura cuando se trataba del comienzo de los rieles. Julio López Mañan, en "El Problema Agrario"-ed. del autor, Buenos Aires, 1912-, nos suministraba algunos ejemplos de tarifas vigentes en las zonas agrícolas de Santa Fe y Cordoba. Hemos tomado las más representativas para comprobar nuestro aserto y la reproducimos a continuación:

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          Estación                                       Distancia al                                         Fletes por tonelada
      Ferroviaria                                Puerto de Santa Fe                            
                                                                                                                   Trigo         Maíz          Lino
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Nelson                                                         57 kms.                                  3,10           2,80          4,70
Rafaela                                                      110 kms.                                   2,50           2,00          3,00

Five Lille                                                   192 kms.                                   6,30           5,50          7,20
Palacios                                                     248 kms.                                  5,90            4,90          7,00

Arrufó                                                       300 kms.                                   6,80           5,50          8,00
Villa  María                                               322 kms.                                   4,70           3,80          5,90
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En todos los casos las estaciones subrayadas  se encontraban a mayor distancia que aquellas que  les sirven de comparación y tambien en todos los casos, sin embargo, los fletes eran menores.
 Estas diferencias son bien notables si comparamos Villa María y Five Lille, pues a pesar de estar la primera 130 kms. más distante, sus fletes eran inferiores en un 25%. el supuestos que presentamos se comprueba, de esta manera, en toda su plenitud y en consecuencia, que la famosa tarifa parabólica fue sólo un pretexto muy  bien buscado,  para exprimir con los fletes la mayor parte posible del valor de la producción agrícola, pero, ademas esconde otro secreto.
Veámoslo.

LA CONCENTRACION COMERCIAL PORTEÑA

cuando no existia conexión ferroviaria entre Buenos Aires y Rosario, si tomamos como ejemplo el año 1873, los puertos bonaerenses  absorbían el 83,60% de las importaciones y en 1913 cuarenta años después y cuando la República debía suponerse mejor integrada, el porcentaje era del 85,60%; en cambio Rosario, del 9,90% habia disminuido al 8,80% y todo el Litoral del 12,00% al 9,70%. Es decir que el ferrocarril no destruyó la concentración comercial porteña, sino la fortificó. En las exportaciones, la aparición de los granos en el Litoral modificó un tanto el panorama. Buenos Aires del 75,10% bajó al 55,70%; Rosario ascendió del 4,50% al 18,70% y todo el Litoral del 7,00% al 26,00%. Pero, de cualquier manera, el puerto porteño conservaba más de la mitad de las exportaciones nacionales. ¿Cómp se produjo este fenómeno? ¿Acaso la econimía del transporte no supone el aumento simultáneo de ambos tipos de cargas?. El senador por la Capital, Miguel Cané, en la sesión  del 19 de diciembre de 1899, al discutirse la Ley Nº 3885 referente a la construcción de obras en el puerto de Rosario, varias veces postergadas, suministraba la explicación. "El Rosario no tiene puerto en el sentido moderno y comercial de la palabra; los buques no tienen allí comodidad alguna para descargar; descargan, pues, en Buenos Aires la mercadería que va por ferrocarril al interior, y el buque, vacio, sube a Rosario a cargar. Esto, además de ser un echo conocido, se comprueba con la estadística. Hasta el 89, época en que recién comenzó a hacerse sentir el efecto de la descarga en el puerto de Buenos Aires, y que coincide más o menos con la apertura del Ferrocarril al Rosario en 1886, las mercaderías importadas por alli equivalian casi, como tonelaje, a las exportadas; y desde entonces sigue la exportación creciendo y la importación baja". De lo dicho por Cané, se desprende que fue el ferrocarril el que mantuvo la concentración comercial en Buenos Aires, y   no fue por falta de comodidades en Rosario, pues ya construído ese puerto, la estadistica del año 1913 continuaba comprobando sus asertos. Y este fenómeno, que descarta las comodidades portuarias, tuvo su explicación rigurosa en el uso que se hizo de las tarifas parabólicas y, como decia el ministro Civit,  porque las empresas podían imponer los fletes "a su albedrío" y resultaba "completamente ilusoria la intervención morigeradora del Estado". algunos ejemplos serian ilustrativos. En el año 1913, la Oficina de Trabajo y Estadistica de la provincia de Córdoba produjo un informe que demostraba la imposibilidad del comercio del interior de competir con los "importadores" y "fabricantes" radicados  en buenos Aires y cómo eran la causa de esa ruina. El cálculo que presentaba, ajustado a la estricta realidad, era el siguiente:
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Flete ferroviario por 1.000 kilos de mercaderías de almacén en el trayecto
     Buenos Aires a Córdoba............................................................................................31,00$ m/n
Reexpedición del comercio de Córdoba a lugares ubicados a  150 km. más
     al interior de la ciudad.................................................................................................15,00$ m/n
          TOTAL DE LOS FLETES                                                                                    46,00$ m/n


Fletes de igual mercadería enviada directamente desde Buenos Aires hasta
     lugares ubicados a 150 km. más al interior de la ciudad de Córdoba............................33,00$ m/n


PERDIDA DEL COMERCIANTE QUE INSTALA SUS DEPOSITOS
     Y GIRO EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA..............................................................13,00$ m/n


BENEFICIO EN LAS TARIFAS DEL COMERCIO PORTEÑO..................................39,30%
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La hegemonia de Buenos Aires sobre el resto del país fue, así, el fruto de un plan perfectamente deliberado y en el cual los ferrocarriles sirvieron de ensustituibles instrumentos. El pacto con la oligarquia porteña para que dominara económicamete a la República, supuso el dejar hacer a los ferrocarriles y capitales conexos, su más libre albedrío. Por eso, entre los años 1912 y 1920 las tarifas se aumentaron en un 80% con el pretexto de la baja de los rendimientos, aunque estos obedecieran a los medios conocidos". Y en este proceso de centralización, el cabotaje colaboró con los ferrocarriles utilizando el mismo sistemas de tarifas. Algun ejemplo lo demuestra:

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Flete de 1.000 kilos desde Buenos Aires hasta Posadas con un trayecto de
     1.583 km. y escalas en Rosario y Corrientes...............................................................23,00$ m/n


Flete de igual mercadería desde Rosario a Posadas con un trayecto de 1.163 km.
     y escala en Corrientes................................................................................................30,00$ m/n


flete ídem desde Corrientes hasta Posadas con un trayecto de 375 km.............................28,00$ m/n
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De esta manera, resultaba un 21% más economico al comercio de Posadas adquirir  mercaderías en Buenos Aires, que en la vecina Corrientes, aunque hubiera 1.200 km. de diferencia en los trayectos. Las tarifas seleccionaron, pues, artificialmente, las actividades de cada puerto y establecieron, por medio ficticios, la preeminencia de unos sobre otros, con definida preferencia por el puerto de Buenos Aires. El gobierno nacional no objetó esta politica, aunque con ella se hiciera irrisión del articulo 12 de la Constitución, cuando disponía: "en ningún caso puede concederse preferencias a un puerto con respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de comercio". Tal vez las autoridades consideraron que las tarifas de fletes no eran reglamentos de comercio. ¿Entonces cómo habría que clasificarlas o denominarlas?. Y como  la duda no se resolvió, la oligarquía porteña no sólo fue la proveedora prefernte del agrícultor, cuanquiera fuera su asiento, sino de toda la República en si misma. Pero esa centrlización artificial no fue un beneficio que el capital extranjero acordó graciosa,ente a los porteños, tuvo también otra clase de manifestaciones que se le relacionaban muy estrechamente. La centralización fue la base del monopolio. El problema merece algunas palabras, sobre todo recordando lo que dijera el ingeniero Alwjandro E. bunge en su obra "Problemas  Económicos del Presente,-ed. imprenta Mercatali, Buenos Aires, 1919-: "Bien puede decirse  que todos los países civilizados tienen su politica económico.internacional propia,  que tratando de coordinarla la oponen a los demás países; nosotros, en cambio tenemos una política económico-internacional propia, que nos imponen los demas países".